（观察者网讯）
印度希望取代中国成为世界制造业中心，这不是秘密。美国《华尔街日报》分析称，未来几年是印度实现这一雄心的关键时机，但取决于这个南亚大国能以多快的速度改善其破败不堪、效率低下的基础设施。
“印度要与中国比肩，发展基建是关键”，《华尔街日报》当地时间12月28日以此为题刊文称，为吸引资金进入国内新兴制造业，新德里正开始借鉴中国的基建模式，但由于政府债务水平高企，印度基建发展还须倚赖更多私营部门稳定投资，找到适合印度的发展之路绝非易事。
当地时间2023年4月25日，印度古尔冈，德里-斋普尔高速公路上交通堵塞。图片来源：视觉中国
报道称，在遭遇了数十年的失败之后，苹果、富士康等公司正在印度引领一场“制造业复兴”。在2018年3月结束的财年，印度还是一个智能手机进口国，进口额超过20亿美元。而上个财年，印度已成为智能手机净出口国，出口额110亿美元。据投资银行麦格理统计，印度出口的智能手机中大约一半是苹果产品。
然而，更多制造商对以印度为中心的“中国+1”供应链战略持观望态度。印度的基础设施十分薄弱，道路坑坑洼洼、火车事故频发，这让许多投资者望而却步。《华尔街日报》今年9月也曾撰文提到，印度基础设施发展的起点很低，在此前的数十年间一直投资不足，饱受老旧铁路、劣质公路和不稳定电力供应的困扰。
“在中国，企业几乎可以在任何地方建厂，把产品从甲地运到乙地并不难。但在印度，情况就不同了。”美国全国公共广播电台（NPR）曾在一篇报道中指出，印度只有5%的道路是高速公路，约40%的道路是土路。作为联邦制国家，印度分散的政治体制也令各邦之间协调交通连接问题更加困难。如果一方有意见，修建工程可能会在交界处被叫停，解决分歧可能需要数年时间。
在制造业，确保交通和运输畅通至关重要，这不仅关系到零部件和产品的运输，企业对生产质量的把关也需要到工厂进行实地监督检查。NPR引述报道称，在新冠疫情暴发之前，苹果公司每天至少都要买50张从旧金山飞往上海的商务舱机票，公司每年在这项花销上的支出就超过1.5亿美元。
当地时间2023年10月27日，印度孟买，为修建连接Khar路和Goregaon站的6号线，几列火车被取消，安德里火车站挤满了人。图片来源：视觉中国
为此，印度正花大力气加强基础设施建设。麦格理的数据显示，印度国家高速公路的建设速度是2002年至2010年期间水平的六倍，货运列车的平均速度在过去两年中提高了50%以上，港口的船舶等待时间自2015年以来减少了80%。据咨询公司佳富凯（Gavekal）称，印度的公路网在过去十年中增加了约40%，达到630万公里，在全球排名第三。
在《华尔街日报》看来，印度正开始借鉴中国的基建模式，但仍有很长的路要走。根据投行伯恩斯坦的数据，中国的固定资本形成总额与GDP之比在2009年达到45%的峰值，而1990年仅为25%。政府资助是一个重要因素。伯恩斯坦的数据显示，印度的固定资本形成总额与GDP之比目前约为30%，高于本世纪头十年的20%出头，其中私人和家庭出资占大头。
印度政府计划2019-2023年在基础设施领域投资100万亿卢比；2018-2030年在铁路基础设施领域投资50万亿卢比。根据印度政府出台的国家基础设施管道计划（NIP），2020-2025年将投资111万亿卢比用于建设基础设施项目，约70%用于能源、公路、铁路和城市项目建设。
政府资助、非营利性的印度招商机构“投资印度”（Invest India）称，预计其中大部分资金将来自中央和各邦政府，同时希望私营部门能提供约22%的资金。《华尔街日报》则认为，虽然印度可能希望进一步追加对基础设施的公共投资，但恐怕很难达到中国的水平。
印度的公共债务与GDP之比约为85%，在新兴经济体中仅次于巴西。国际货币基金组织（IMF）上周警告说，印度的政府债务与GDP之比在中期内可能会超过100%。报道称，这使得印度政府无限期扩大支出的财政空间有限。
图片来源：《华尔街日报》
报道提到，印度以往对大型基础设施项目管理不善，尽管采取了一些措施，通过精简行政程序来减轻延误和成本超支的问题，但10月份的官方数据显示，在中央政府监督的1788个大型基础设施项目中，有将近一半的项目进度落后于计划，成本超支约17%。
据世界银行的数据，去年制造业仅占印度GDP的13%，而中国这一占比为28%。麦格理指出，在印度，物流成本占总生产成本的18%至20%，而在中国仅为8%至10%。
“印度的基础设施有明显改善吗？答案是肯定的。印度的基础设施是否足够完备，可以实现自己的抱负？答案是否定的。印度的基础设施仍在建设之中。”牛津经济研究院亚洲经济主管阿勒普·拉哈（Arup Raha）曾如此评价印度的基建成果。
撰写这篇报道的印度裔记者梅加·曼达维亚（Megha Mandavia）则建议，印度政府还需采取更多措施来吸引私营部门投资者。今年早些时候印度基础设施巨头阿达尼集团的“做空风波”可能会使问题复杂化，但更多的政府基建资金通过消除关键的物流瓶颈和分担金融风险，也能起到帮助稳定私营部门投资的作用。
2000年代初，印度曾引入公私合营（Public-Private-Partnership，以下简称PPP）模式，为基础设施投资者提供有针对性的隐性和显性补贴以激励私营企业参与。但由于公共部门银行不良资产大量涌现、私营企业破产、腐败横生以及政府更迭，PPP模式未能持续下去。
2014年，印度人民党领导的印度全国民主联盟上台执政，政府含蓄地认可了前任政府的这一政策重点，也将基础设施确定为关键瓶颈。然而，新政府修改了PPP模式的具体政策，将道路、港口、机场、能源和通信等大部分基建项目分配给少数选定的工业企业，实施“国家龙头企业”模式，即由政府挑选几家大型企业集团实施基建发展重点。
据《印度快报》此前介绍，基础设施项目往往需要很长时间才能开始产生收益，且收益较低，“国家龙头企业”模式有助于企业集团实现其目标总回报，同时将负现金流项目保留在账面上，龙头企业与政府的联系也为其争取合同创造了竞争优势。此外，通过开展一些现金充裕的项目，龙头企业还能利用这些实体作为抵押，从外部信贷市场借款，降低企业其他项目的融资成本，同时也为私人投资释放国内储蓄。
不过，这种模式也存在四个明显的问题。不列颠哥伦比亚大学经济学教授阿马蒂亚·拉希里指出，首先，龙头企业集团与政府政策的直接联系或导致市场和监管机构认为，这些企业无懈可击，造成市场波动、问题发现不及时以及行业问题外溢为系统性冲击。阿达尼集团近期的困境就凸显了这一问题。
其次，该模式鼓励的“市场集中”往往不利于整个经济层面的效率提高和生产力发展。再次，项目产生大量现金流所需的时间越长，国家越需要为龙头企业提供额外现金流，或导致国家变成一个“工业寡头”。最后，市场准入和选择性监管宽容方面的不公平竞争环境或将严重妨碍外国投资者，印度无法承受这一后果。
拉希里认为，更深层次的问题是，基建是印度实现经济增长愿望的解决方案。普遍认为，一旦港口、道路、电力等基础设施到位，私人投资就会随之而来。然而，以2000年代初基础设施投资热潮的经验为参考，这一假设存在问题。电力部门的问题不是发电，而是配电公司无力收回款项，即有效需求的问题。
拉希里据此写道：“印度正处于发展道路的转折点。印度押注于一种基于内需驱动的生产结构的发展模式，由高度集中在少数人手中的软硬基础设施提供动力。如果成功，印度的这一模式将被吹捧为下一代亚洲模式，反之将成为一则告诫后世的有益警示。”
这似乎也与《华尔街日报》最新文章的结论有共通之处。“追赶中国未必意味着完全照搬中国的模式。”曼达维亚在报道的最后说，“为了实现制造业上的雄心壮志，印度必须找到自己的发展之路，升级国内破败不堪的基础设施。”
