今年参加长三角的一场锂电峰会时，李亚（化名）发现，前两年人头攒动的电池回收与利用专场取消了。“现在新能源车和储能的锂电需求都在猛增，我以为电池回收的春天来了，没想到只是昙花一现。”前来考察投资项目的李亚不无唏嘘地说。
李亚所说的“昙花一现”，与碳酸锂价的冲高息息相关。2023年开始，被称为“白色石油”的碳酸锂价格,从60万元/吨的高点一泻千里，并在今年初跌破10万元/吨。上海钢联数据显示，3月13日电池级碳酸锂均价报11.3万元/吨，与一年多前的高点相比跌幅达到惊人的八成。
在交流考察电池回收生意的这两年里，李亚见过了太多厂家一波三折的创业经历，有的因加价哄抢来的货大幅贬值而瞬间破产，有的谨慎进货但因规模和工艺水平有限还在生存线苦苦支撑。“国内做回收活得还可以的，要么有母公司的输血支持，要么跟大公司深度绑定货源，再要么是用成本更低的物理法或者梯次。我已经很久没有听说有要新入局的回收企业了。”
企查查数据显示，截至3月13日，2024年我国已有1417家动力电池回收相关企业注销吊销，平均每天关闭约20家，相比2023年同期增加96.5%。2023年，注销吊销量首次突破5000家，达6984家，同比增加141.8%。
从暴利到赔本危机，锂电回收走出困局挑战重重">
从乏人问津到火爆出圈，再到成批的停产和倒闭，废旧电池回收生意在两三年间走完了过去十余年从未有过的大起大落。尽管这类故事在市场经济中并不罕见，但不同的是，优胜劣汰的规则并不是解读它的唯一视角，更多人迫切地想要添上环境保护与治理防止不可再生的锂资源流失等易被忽略的产业注脚。
“按理说，材料价格低利于产业发展，至少短期来看，给了电池厂和车厂降价的底气。但对回收端来说，就麻烦。原本有利可图的情况下，政府不出钱，企业也会抢着干。但要赔本的话，问题就都出来了。”中国电子节能技术协会电池回收利用专委会秘书长杨林对第一财经称。
回收面临赔本危机
由于储能产业起步较晚，国内的电池回收企业多是以动力电池为主，将其进行梯次利用或再生利用。其中，再生利用能够更好地满足下游对效率和安全的要求，因此受众面更广。
然而，动力电池回收并不总是一笔“划算”的生意。虽然通过对废旧电池进行拆解处理后，依靠相应的技术工艺可以再生出镍钴锰及锂盐等贵金属原料，甚至三元正极材料和前驱体，这些都可以直接用于锂电池电芯制造，但是掌握较高提炼技术的企业并不多，同时回收成本也较高。这意味着，如果碳酸锂价格过低，不如去市场上买新的碳酸锂，回收等于亏本。
鑫椤资讯高级研究员杨艳秋告诉第一财经，每家电池回收利用企业的成本线都不一样，平均在碳酸锂10万元/吨左右。“碳酸锂现在的价格对回收企业来说只能说是不亏了，而且虽然锂价涨了，但折扣系数和废料价格也都涨了，所以基本上利润率还处于盈亏平衡点附近。”
除了锂电拆解回收利用本身的成本因素以外，另一个影响经营的重要因素是锂价的市场行情。当市场上行时，锂电回收企业的卖出价远高于收购价，收益高于平时。而在去年，锂价大幅波动走低，不少企业则损失惨重。“谁能想到几乎是俯冲式的下行，最后只能高买低卖，好多资金能力弱的厂子都干不下去了，还不如稳稳当当地做个微利生意。”一位行业人士抱怨道。
据杨艳秋观察，前年锂价暴涨时，很多企业宣布入局锂电回收，仅去年第五批白名单中的回收企业就有68家入选，加上此前发布的四批白名单企业，动力电池回收白名单企业已经超过150家。不过，最近半年锂价暴跌，明显给回收市场降了温，很多之前准备入局的现在都在观望之中。经历了去年碳酸锂价“跌麻了”的心痛，今年多家厂商的进货策略也更保守。
未来，锂电回收这门生意会好起来吗？多数研究机构认为，从市场供需的基本面出发，碳酸锂的长期冲高行情很难复现。杨艳秋也认为，今年的碳酸锂价格预计将会在8万~13万元/吨区间震荡。这意味着，锂电再生利用的暴利阶段一去不复返了，今后这笔生意或将维持在微利水平，并面临因行情波动导致的亏损。
杨艳秋认为，锂电回收企业的核心竞争力主要体现在三个方面：一是成本，冶炼金属每吨的成本越低，利润弹性空间就越大。二是产品品质，品质越高杂质含量越少，更容易获得客户青睐。三是下游合作资源，与车企或电池厂建立稳定长远的合作关系，既可以解决废料来源保证产线利用率，也能一定程度上降低废料采购成本。目前来看，在当前成本形势较差的情况下，后两者就成为了兵家必争之地，比拼的是企业的技术管理和供应链水平。
“对于我们来说，布局锂电回收业务，并不是单纯从盈利的角度去考虑这个问题，而是基于它仍然是一个相对稀缺的不可再生资源。即使这项业务不赚钱，但是能保障我们的材料供应稳定，那也是值得的。同时，我们还在完善技术去实现镍钴锰及锂盐等贵金属原料的再生回收，提高它的全产业链价值。”国内某电池龙头厂商高管对第一财经称。
环保与资源之重
当锂电回收的热潮退却，更多人开始思考和重视这项事业的价值，除了盈利以外的价值。
今年两会期间，全国政协委员中国科学院理化所研究员张振涛针对退役后电化学储能电池对环境的污染问题提交了一份提案，他建议明确未来退役储能电池回收和处置的责任主体。
张振涛告诉第一财经记者，电化学电池的最显著特征之一就是金属材料的剧烈化学反应导致的环境和安全风险，因此在大规模应用时往往需要强制性的设计论证和监管。以磷酸铁锂电池为例，一般使用循环次数为2000次左右，约7到10年。当电池元件寿命耗尽时，如果随意处置，其正极材料包含镍钴锰锂铅等金属元素，会对环境水体等造成污染；负极材料里面的碳石墨等会造成粉尘污染；电解液中也含有有毒化学成分。此外，退役后的电化学电池作为化学产品，拆解运输储存不当极易发生爆炸火灾隐患。因此需要对其进行无害化处理，也就是回收处置。
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“从国外的经验来看，‘谁生产谁回收谁进口谁回收’是主流的回收解决方案。但在中国，对电化学电池进行回收处置的政策还不够完善，行业监管力度弱爆炸火灾污染风险频发遍布城乡海岛山川沙漠无处不在的储能用电化学电池退役回收处置政策空白等一系列问题仍然没有解决。”张振涛建议，既要明确产权归属方是回收处置的第一责任人，加快建设完善的退役电化学电池安全回收处置政策法律体系，强化全过程全寿命期监管监督，也要加快制定统一的退役电化学电池安全回收处置国家级标准。同时，建立计提化学储能设施回收处置的准备金（基金）制度，预防相关储能设施寿命结束后找不到责任主体。
全国政协委员华晨宝马里达工厂厂长张涛今年也将视角聚焦在动力电池回收利用上。他表示，汽车动力电池的平均使用寿命为5~8年，国内早期推广的新能源汽车动力电池陆续进入报废期，动力电池将迎来大规模退役潮。对退役动力电池进行有效回收利用，可以提高动力电池回收利用效率，实现锂镍钴等稀缺金属资源的最大化利用，并且降低动力电池生命周期碳排放。
然而，对于当前经济性欠佳的许多回收企业来说，这些遥远的目标固然美好，仍然缺乏现实力量的支撑。据杨林估算，2023年包括废旧极片在内的动力电池回收利用企业，约八成以上出现亏损，一些头部企业回收得越多亏得越多。“如果碳酸锂价格低于6万元/吨，磷酸铁锂电池回收可能无人问津，在没有补贴出台的情况下，大批废旧电池无人回收，这将带来生态灾难。”
“电池回收不得不做，也不能停。”这是多位行业人士在接受采访时达成的共识。然而，如何驱动挑战重重利益欠佳的回收生意完成循环，仍然没有明确的答案。
