退出价格战之后的宝马，日子似乎不太好过。近日，宝马发布一则公告，调整了2024财年业绩指引，预计交付量同比略有下降。
宝马表示，由于技术问题导致部分汽车停产，加上中国等重要市场的需求持续低迷，对销量产生了影响：交付量预计由同比增长转为同比下滑；2024年息税前利润率将在6%至7%之间，此前预估为8%至10%。
消息出炉后，不仅宝马的股价大跌，还带崩了一众欧洲车企的股价。事实上，去年以来参与车圈价格战的并不只有国内车企，奔驰宝马等海外豪车也被卷入其中，毕竟中国市场作为海外汽车品牌的重要市场，大家都不能轻易松口。
但也有扛不住压力的车企选择率先退出，宝马从去年开始就试图通过降价来维持销量，一直到今年7月宣布退出“价格战”。宝马中国方面表示，下半年宝马在中国市场将重点关注业务质量，支持经销商稳扎稳打。
但退出价格战之后，宝马的销量更为低迷。为此，宝马近日宣布将与丰田在氢燃料电池领域达成合作，发力氢燃料电池车，本着打不过就“不打”的原则，宝马的“新算盘”能打响吗？
“反降价联盟”被偷家
自宝马下调2024财年业绩指引后，市场对宝马发展处境的担忧也越发明显，毕竟自宝马明确退出中国市场价格战后，其销量就开始加速下滑。
8月，宝马中国总销量为3.48万辆，较去年同期的6万辆来看，销量接近于腰斩。作为参考，奔驰销量为4.9万辆，奥迪为4.79万辆，分别同比下滑了13.83%和16.0%。也就是说传统BBA三大巨头，虽然各自销量都有所下滑，但下滑最严重的还是宝马。
卖不动的宝马，欲借“氢能车”翻盘？">
在7月宣布退出价格战后，华晨宝马CEO戴鹤轩曾表示，（汽车）定价是复杂的，但一个关键的要素是企业不能长期亏损，否则企业活不下去，给产品提供的售后服务就无以为继。
此后，虽然奔驰奥迪未有正面回应价格战，但从实际行动来看，两者均开始对旗下车型逐步提价。只不过，虽然大家都在“涨价”，但幅度却并不一样。
奔驰奥迪的涨价主要针对主销车型，比如奥迪微调了A6LA4L的价格，但中低端车型的折扣幅度却还是跟之前差不多，比如奔驰GLB奔驰C的优惠幅度一直在10万元左右。
而且，由于BBA之前的降价幅度都不同，涨价幅度自然也有所不同。比如备受热议的宝马5系7系，之前最高的优惠幅度超过20万元，在宝马宣布涨价后，旗下车型多次涨价，幅度在3-8万元不等。相较之下，宝马奔驰大部分车型的涨价幅度均在1-2万元左右。
因此，即便“BBA反降价联盟”表面看来都想放缓价格战，但实际上，涨价幅度最大的还是宝马，这也直接导致宝马与奔驰奥迪的销量差距进一步放大。
数据显示，在2024年7月1日-7月28日的这四周内，中国20万元以上的豪华汽车市场上，奔驰已经取代了宝马“第一”的位置。汽车行业分析师孙少军发文称，奔驰单月新增订单接近2万份，是宝马涨价的最大赢家，远超其常规表现。
豪车江湖大变天
在中国市场内，宝马处于想卷但卷不赢，不想卷却又被同伴背刺的尴尬局面，种种迹象都在说明，中国豪车市场格局正在发生变化。
如果可以的话，豪车们其实也不想以“降价”来推动销量。今年5月，三家保时捷中国区经销商联合向保时捷发函，要求总部就近期销售新车亏损进行赔偿或补贴。
背后则是海外豪车品牌在华销量的持续下滑，即便是超级豪车保时捷，经销商也开始发现，不降价就难以完成销量任务，但假如价格战打得太过激烈，自身的利润空间也被压缩，不赚钱的生意，谁都不想来做。
超级豪车尚且如此，更别说BBA们，因此，曾誓言不会参与价格战的豪车们，也开始无奈降价。比如在去年一季度时，宝马集团董事长齐普策曾表示，“宝马的品牌地位有助于规避中国市场日益增长的降价压力”。
但即便如此，BBA依然在失去中国市场的份额。今年上半年，奔驰宝马奥迪的销量分别为350705辆363998辆329556辆，分别同比下滑了10%5%和3%。
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据Gangtise投研数据显示，2022年，保时捷奔驰宝马奥迪等海外豪车的市场份额高达94%，中国车企的份额仅为个位数。
但最近几年中国市场豪华车销量整体呈上升趋势，2022年中国市场豪华车销量约为82万台，2023年销量同比增长22%至100万台。截至今年5月，中国车企在豪华车市场的份额提升至21%，预计未来还将持续增长。
中国汽车品牌在豪车市场的崛起，主要是问界仰望等国产高端品牌车型，以及理想蔚来等新势力品牌持续放量的结果。
近两年，中国汽车品牌持续向高端发展，不仅在新能源三电技术智能驾驶方面的突破，更在汽车品牌形象推广售后服务搭建以及渠道营销方面有了很大提升。
比如在燃油车时代，国内汽车主要采取4S店的渠道模式，但随着新势力品牌带来了直营模式，越来越多车企开始将聚焦于直营店选址经营等方面。
虽然成本不菲，但带来的效果也是直接的，位于核心商圈的新能源车直营店更能直接触达核心消费人群，还能通过自营团队为消费者提供升级服务，比如蔚来的NIO House极氪的极氪家空间等。
中国汽车品牌软硬实力的同步提升，正是中国汽车产业能够持续走向高端化的基础，但在“此进彼退”的市场格局下，海外豪车品牌也不得不想办法接招。
靠氢能车翻盘？
近日，宝马宣布将与丰田联手合作，搭载双方共同开发的氢燃料电池系统的首款车型，计划于2028年量产。
据宝马氢能源电池车副总裁Michael Rath介绍，该款车型的氢气罐由宝马自主研发，其与丰田将合作推动下一代相关技术的升级，不过双方将各自开发自己的车型，暂无计划联合开发氢燃料电池车型。
目前来看，除了宝马之外，不少海外品牌都在“氢能车”领域有所布局。比如丰田早在2014年上市了首款大规模生产的氢燃料电池汽车“Mirai”；本田也在2015年推出了自家的氢燃料电池汽车Clarity；福特更早在2008年前后推出了氢燃料电池汽车“Fusion”。
不过，市场对于氢能车的需求并不算强劲，丰田福特等品牌的氢能车虽在日本美国均有销售，但一直未能大规模打入市场。
丰田首席技术长Hiroki Nakajima承认，旗下Mirai的商业表现并不成功，且构建氢燃料加注基础设施也面临着诸多挑战，但从宝马与丰田的合作来看，车企们并不打算放弃氢能技术。
除了海外车企之外，国内很多车企都在研发氢燃料汽车，但目前市场上氢燃料汽车并不多，可以找到的相关车型包括：长安深蓝SL03提供了氢电版；埃安 LX Fuel Cell则采用了氢燃料，还有北汽EU7 FC中型车早早曝光了氢电版，但还未见上市。
在国内电池厂方面，今年6月，宁德时代与重塑能源签署合作协议，进一步加大对氢燃料电池的研发；另外，比亚迪也早在2007年就开始布局氢能，目前已取得了燃料电池专利7项，电解槽类专利一项。
过去，氢能源汽车主要由美日韩车企开发，中国车企和电池厂虽然也有布局，但氢能车始终还未能走到成熟发展阶段。
一则，氢燃料电池技术还不够成熟，安全性寿命性能等难以满足乘用车全功率燃料电池运行要求；二则，氢能源汽车的生产成本相对较高，缺乏市场竞争力；最后，目前氢燃料加注站布局较少，据悉建一座加氢站的成本需要 1000万元以上，远高于换电站和充电桩的建站成本，这也阻碍了氢燃料电池车的普及。
近日，乘联会秘书长崔东树更公开表示，氢燃料车是一个过时的技术，因为在过去30年来，中国乃至全球在氢燃料电池技术方面都没有大的进步。
但无论如何，氢能车都还有机会在未来获得重要的技术突破，因此，全球车企和电池厂依然没有放弃氢能车的布局，目前，国内政策对氢能车也有一定的倾斜，比如国内多省宣布对氢能汽车免除高速通行费。
因此，宝马想要凭借“氢能车”在新能源赛道上逆袭，这也未必不可能。但无论氢能车发展趋势如何，国内车企在这方面也早有应对，即便未来氢能车能成为比肩电能的另一汽车能源模式，国内车企也不会落于下风。
所以，即便国内车企要正面迎战海外车企，双方在氢能领域也还有一战之力，而且，“氢能车”之争能不能打起来还是未知，在新能源汽车时代，中国品牌将不会轻易服输。
